Análise Polestar 2 - Às voltas com a herança sueca

Foi há cerca de 5 anos que a Polestar deixou de ser um emblema da Volvo para passar a ser uma marca por si só apostando em sustentabilidade e na revolução elétrica. Tudo começou com o exclusivo Polestar 1, mas foi em 2020 com o Polestar 2 que o construtor marcou um trajeto para o seu futuro.

Ao longo de 600 km conduzi a segunda geração do Polestar 2 na sua versão mais equipada e mais desportiva, a Performance, e consegui perceber o bom e o mau de conduzir uma berlina 100% elétrica com alma desportiva. 

Antes de irmos ao que foi viver uma semana com este Polestar 2, há que apresentar todos os números, aquela parte chata mas que até nos vai dar jeito quando mergulharmos em alguns dos temas:

Polestar 2 Long Range Dual Motor c/ Performance Pack

• Motor 2 motores eléctricos, um em cada eixo
• Potência 350 kW (476 cv)
• Binário 740 Nm
• Transmissão Integral, Automática
• Desempenho 4,2 s 0-100 km/h
• Dimensões (CxLxA) 4.606 mm x 1.985 mm x 1.479 mm
• Distância entre eixos 2.735 mm
• Peso 2.180 kg
• Mala 407-1097 L (Atrás) + 41 L (Frente)
• Bateria 82 kWh (79 kWh úteis)
• Carregamento AC 11 kW + DC 205 kW (10-80% em 28min)
• Consumo combinado 16,8 kWh/100 km
• Autonomia WLTP 568 km
• Autonomia Real 400-450 km
• Preço da versão ensaiada 72.900 €

Escandinavo de uma ponta à outra

Não há como enganar, não só que a Polestar vem da Volvo mas como o que acabou por ser o Polestar 2 começou como um concept car da Volvo, o ADN da marca escandinava focada na segurança está em todos os cantos deste carro, desde os faróis “martelo de Thor”, às luzes traseiras e acabando no interior com o painel de instrumentos e o ecrã central a serem muito similares aos das propostas da Volvo.

Com isto não pensem que é um ponto negativo, claro que gostar ou não de um design vai ser sempre subjetivo, mas a Volvo tem entregue excelentes exteriores e a Polestar fez bem em ir beber a essa fonte, para mim o design deste Polestar 2 é um ponto muito positivo e a carroçaria a evocar um Volvo S60 Cross Country para mim é a cereja no topo do bolo.

A completar todo o pacote, nesta versão Performance somos prendados com umas gigantes jantes de liga leve de 21 polegadas adornadas com umas pinças de travão em Swedish Gold (Dourado Sueco), que outra vez, para mim só adicionam valor, mas sei que andar com uns travões amarelos na rua não vai ser para todos.

O Polestar 2 é um carro grande apesar de não transparecer só de olhar para ele, os seus 4,60 m de comprimento estão dentro da média, mas a sua largura sente-se quando nos sentamos ao volante. As linhas do exterior disfarçam as proporções, mas digamos que ainda bem que existem as câmaras 360º para as manobras do dia-a-dia.

Interior sóbrio mas suficiente

Passando para o interior vemos, sentimos e até certo ponto cheiramos a qualidade que num carro destes valores seria de esperar, mas nem tudo é um mar de rosas.

Por partes, assim que fechamos a porta e ouvimos aquela batida seca percebemos logo o que vamos encontrar: qualidade. Na maior parte das superfícies encontramos materiais suaves ao toque como plásticos de alta qualidade, tecido e outros materiais variados tudo com sustentabilidade em vista. Contudo, ao deslocarmos a nossa mão mais para baixo começamos a sentir alguns plásticos mais ásperos e não posso deixar de pensar que por 70 mil euros esperava mais.

Os bancos em pele Napa, com garantia de proteção animal, são confortáveis e tem várias regulações através de um conjunto de botões na lateral, e encontrar a nossa posição ideal não é difícil. Apesar da altura exterior do Polestar 2, a posição de condução é mais baixa do que seria de esperar o que até faz sentido para a postura desportiva que esta versão impõe. Nesta versão Performance somos seguros aos bancos pelos cintos de segurança no mesmo Swedish Gold do exterior, detalhe que foi elogiado por toda a gente que se sentou no interior.

Sobre o que temos à nossa frente sentados no banco do condutor temos um volante confortável em que a pega está no limite de ser demasiado grossa, dois grandes ecrãs, um painel de instrumentos e um ecrã central, e pouco mais. Por cima da nossa cabeça temos o começo do enorme teto panorâmico em vidro, disponível apenas com o Pack Plus, mas que presenteia mais os passageiros nos bancos de trás, adicionado uma luz necessária a toda a cabine.

Por falar nos passageiros, o Polestar 2 tem 5 lugares, 3 atrás e que proporciona conforto a 2 adultos. Sendo basicamente um Volvo em todos os sentidos no seu chassis, a plataforma utilizada é multi-energias e o túnel de transmissão que existe normalmente num carro a combustão existe aqui, fazendo com o que o lugar central traseiro não seja o mais confortável já que as nossas pernas tem de ir a roubar espaço aos lugares das pontas.

Sobre arrumação no habitáculo, esta não falta ao Polestar 2, quer seja na mala atrás com 407 L, ideal para idas à IKEA já que temos uma abertura total da porta traseira, ou na mala da frente com 41 L, ideal para guardar todos os cabos de carregamento, e na consola central encontramos espaços de arrumação suficientes ao dia-a-dia.

Só há uma forma de conduzir este Polestar: Acelerar

Vamos agora à parte mais interessante deste Polestar 2 com Pack Performance: andar com ele na estrada. Posso resumir tudo o que vou dizer a um simples: é um carro elétrico, conduz-se como um carro elétrico.

Apesar de achar que tem uma condução até bastante refinada, não posso dizer que foi o melhor carro que já conduzi ou que notoriamente conseguia perceber a diferença ao estar a conduzir um Polestar 2. Principalmente no dia-a-dia, no trânsito e em cidade este Polestar não difere de um qualquer outro carro, pois desliza facilmente no alcatrão, o One Pedal driving (regulável entre desligado, suave e standard) ajuda bastante nesta condução mais monótona de cidade, pois basta utilizar o pedal do acelerador para andar pelo trânsito, algo que proporciona um maior relaxamento neste tipo de condução menos entusiasmante, digamos assim.

Obviamente e como seria de esperar, este Polestar 2 de 476 cv, tração às 4 rodas e um 0-100 km/h de 4,2 segundos vai brilhar em dois momentos: estradas mais abertas e secundárias e naquelas acelerações de levar o pedal ao fundo. Enquanto testava este carro fiz uma viagem Lisboa - Évora pela autoestrada e digamos que o Polestar perde todo o seu peso e tamanho, simplesmente voando pelo alcatrão (sempre dentro dos limites legais) e tendo a potência e binário instantâneos disponíveis imediatamente aquando de uma ultrapassagem, algo que nos proporciona um nível de segurança superior porque sabemos que vamos ter sempre potência suficiente para ultrapassar de forma segura e rápida.

A melhor parte para mim era então levar o pedal do acelerador ao fundo, claro que este tipo de condução não é o ideal não só pela segurança mas também pelos consumos, mas sentimos o carro automaticamente a ir para a frente e os nossos corpos a ficarem colados ao banco. Uma excelente sensação e bastante divertida, mas sempre para se experimentar em condições controladas, pois não deixamos de ter 2,2 toneladas em mãos a acelerarem instantaneamente.

Contudo, nem tudo é um mar de dois motores elétricos divertidos, já que esta versão com o Pack Performance traz o que para mim foi o pior deste Polestar 2: o conforto. E com isto não falo do conforto dos bancos que já disse ser excelente, quando o carro está parado. As afinações mais desportivas, as grandes jantes de 21 polegadas e a suspensão e amortecimento com um tato de desportivo tornam este Polestar 2 um tanto ou pouco desconfortável, principalmente quando a estrada por baixo não está nas melhores condições. Normalmente carros elétricos já tem um amortecimento mais rijo para aguentar o peso das baterias, mas aqui com o Pack Performance temos um amortecimento ainda mais rijo, tendo como consequência viagens menos confortáveis do que seria de esperar neste carro que obviamente nasceu para ser um familiar de longas distâncias. Não foram poucas as vezes que as lombas mais difíceis na estrada foram sentidas nas minhas costas de uma forma muito desconfortável.

Autonomia suficiente para um passeio de fim-de-semana

Falar sobre autonomia e carregamentos é um tema transversal a qualquer veículo elétrico e é transversal porque normalmente é o ponto menos positivo de todos. Tecnologicamente ainda estamos no princípio, mas cada vez mais se observam desenvolvimentos nesta área, e o Polestar 2 que testei não deixa de ser o caso, mostrando que ainda há muito para melhorar neste tema.

Comecemos pela autonomia, que anunciada pela marca em consumo misto em ciclo WLTP é cerca de 568 km nesta versão com Pack Performance Dual Motor Long Range, o que no papel nem é mau, sabendo que temos 2 motores elétricos a debitar 476 cv, um qualquer carro a combustão com esta potência também não é nenhum tímido nos consumos, o problema aqui é que este valor vem de laboratório e digamos que a autonomia real está longe do anunciado.

Quero dar já todo o contexto para não abrir margem para que estou a ser injusto, eu conduzi este Polestar sempre dentro dos limites de velocidade e o máximo possível com uma condução suave e económica, efetivamente estavam temperaturas a rondar os 13ºC e todos sabemos que o frio é o maior inimigo da autonomia e os meus percursos foram maioritariamente em cidade com a viagem ida e volta a Évora num dos dias. Assim sendo, nunca consegui que o painel de instrumentos  com uma bateria a 100% me indicasse mais que 420 km de autonomia, uma diferença de quase 150 km e 73% do valor anunciado, números que nos fazem pensar 2 vezes e que nos fazem questionar a bateria até generosa de 79 kWh úteis. As minhas médias de consumo andaram entre 16 e 19 kWh/100 km por dia o que honestamente está dentro dos 16.8 kWh/100 km anunciados pela Polestar, contudo neste ensaio as temperaturas mais baixas foram o maior inimigo.

Também posso dizer que na minha viagem Lisboa - Évora a bateria não foi um problema, a navegação nativa, que indica a percentagem de bateria com que vamos chegar, dizia que uma bateria a 100% dava para ir e voltar e chegar a Lisboa ainda com cerca de 20%, o que é bastante confortável. A verdade é que saí de Lisboa com 100% e cheguei ao centro de Évora com 64% de bateria, por isso em longas distâncias a nomenclatura Long Range está assegurada, o que nos deixa mais inseguros é caso fossemos mais longe onde é que podia carregar o meu carro?

Ligar carros à corrente ainda não é o ideal

Eu não quero dar aquela palestra em como a rede de carregamentos ainda é curta e como os preços praticados nos carregadores públicos são um quebra cabeças e carteiras, apesar que mesmo assim ainda compensa carregar na maioria dos carregadores públicos face a encher um depósito de um carro a combustão. O Polestar 2 que tinha em mãos carregava em corrente alternada (carregador “lento”) até 11 kW e em corrente continua (carregador rápido) a um máximo paradisíaco de 205 kW, o que no papel são bons valores mas depois temos de nos lembrar que são um “até”, ou seja, entre zero e esse valor máximo.

Para dar algum contexto, todos os meus carregamentos foram públicos, porque não há cá luxos de ter carregadores em casa, e dá para perceber o drama que ainda é, na sua maioria. Ao ligar numas das noites o Polestar 2 a um carregador lento que suporta até 7,4 kW, o carro estava a carregar a uma média de 3 kW, mais de metade do valor, fazendo com que em 25 minutos de carregamento eu tenha ganho 1% de bateria, que fazendo contas por alto e no melhor dos casos iria demorar no mínimo 10 horas a ir dos 60% aos 100%, o que não é ideal tendo em conta os valores mas estamos a falar de ir pagar cerca de 20€ para deixar um carro de 73 mil euros estacionado na rua com um cabo ligado a um posto. Assim, rapidamente ao fim desses 25 minutos desisti e fui para um carregador rápido de 50 kW, em que segundo a aplicação Miio iria demorar 48 minutos e custar cerca de 16 euros, e por agora vamos manter estes valores na cabeça.

O Polestar 2 suporta até 205 kW de carregamento rápido, 50 kW é bastante abaixo, por isso estamos à espera que o carro estivesse a carregar a 50 kW todo o tempo, pois tal não aconteceu. Eu estive 1 hora e 18 minutos no carregador com uma média de 43 kW, para carregar um total de 31 kWh da bateria, que é o equivalente a 40%, no fim do carregamento paguei 19 euros, face aos 16 previstos e demorei mais 40 minutos que o esperado. Para mim está aqui uma das grandes limitações atuais dos veículos elétricos e neste caso em Portugal, como os valores de carregamento tanto dos carros como dos postos são “máximos” e não exatos, existem sempre 50 mil fatores que influenciam o tempo e preço do carregamento.

Para dar outro exemplo, no caminho de regresso de Évora, decidi fazer um top-up na bateria só para chegar mais confortável a Lisboa, encontrei um carregador numa cadeia de fast food que carregava até 120 kW, em 28 minutos, o Polestar 2 foi dos 47% aos 83% com uma media de carregamento a 90 kW e com um custo final de 19 euros, o mesmo que o outro carregador de 50 kW. Não quero entrar em muitos detalhes e contas, mas por metade do kWh paguei o mesmo, porque estes carregadores “muito” rápidos cobram-nos os KWh carregados e o tempo de carregamento, em cima do custo do kWh que o nosso fornecedor de energia pratica, ou seja, resumidamente cada kWh carregado é nos cobrado 2 vezes. Mas, sim em defesa destes carregadores, se é que é possível, este uso é para estes carregamentos rápidos para nos dar aquele extra necessário até ao nosso destino.

E atenção, este tema dos carregamentos não é problema deste Polestar em específico, até porque os números oferecidos são bastante bons em comparação, o tema aqui é que ou temos um carregador em casa que demora uma noite inteira a carregar o carro mas pagamos cerca de 7 euros ou então carregadores públicos em que precisamos de andar com uma folha de excel atrás para perceber os sítios mais vantajosos.

Tecnologia em primeiro lugar

Até aqui falámos do básico de conduzir e ter um carro elétrico, mas centremos agora um pouco no mais importante, a tecnologia. Aqui podemos dividir em duas categorias: Tecnologia de condução e Tecnologia a bordo.

De série, todos os Polestar tem um conjunto bem simpático de ajudas à condução, aliás no refresh do Polestar 2, a grelha falsa à frente foi substituída por uma “Smart Zone” que engloba diversos radares, câmaras e sensores essenciais à segurança. Coisas como sensores e câmaras 360º, radares que nos ajudam a ter uma condução semi-autónoma com um Cruise control adaptativo que mantém a distância do carro em frente, que inclusive é capaz de fazer pára-arranca sozinho, e os típicos sensores de colisão e ângulo morto. No geral a nível da segurança e ajudas à condução este Polestar 2 tem nota máxima, o que seria de esperar neste segmento.

Sobre a tecnologia a bordo, a Polestar foi das primeiras marcas a assumir que o software dos seus carros iria ser Android, e Android Automotive. Sendo das primeiras, já se notam os anos face a outras opções no mercado que utilizam a mesma plataforma, mas no geral e na minha opinião algo bastante positivo, apenas temos o essencial, não há grandes distrações fora as aplicações que são necessárias à vida com um carro. Como eu gosto de dizer, gosto sempre de um carro com tecnologia e não um tablet com rodas.

Nesta onda e honestamente um pouco contra todo o tema da segurança é que praticamente não existem botões dentro do carro, ou seja, simples coisas como ligar o AC está 100% no ecrã principal atrás de uns quantos cliques, que durante a condução não são o mais seguro e intuitivo. Apesar que e sendo sincero o sistema operativo do Polestar 2 é dos mais intuitivos e simples de utilizar, com áreas de toque bastante generosas e menus simples e compreensíveis. Mas nada substitui a presença de botões físicos que coadunam muito bem com a memória física que tendemos a desenvolver com os nossos carros.

Das melhores integrações com CarPlay

Mas para mim a tecnologia que brilhou neste Polestar 2 foi sem dúvida a integração com o CarPlay da Apple, que para terem noção tardou a chegar aos carros da marca sueca. Integração com CarPlay só chegou à Polestar em Junho de 2022, mas mesmo tarde quando chegou foi para ser umas das melhores do mercado.

Mesmo não ficando todo o ecrã ocupado com o CarPlay, pois precisamos de manter os controlos todos do carros presentes, a integração é bastante simpática, principalmente por incluir a rara funcionalidade de conseguirmos ter o Apple Maps no painel de instrumentos.

O Polestar 2 é dos poucos carros no mercado que faz uso desta funcionalidade oferecida pelo CarPlay, já que podemos ter no ecrã principal outra app do nosso iPhone aberta como o Apple Music ou até uma app nativa do sistema nativo, enquanto continuamos a ter a nossa navegação com o Apple Maps presente diretamente à nossa frente no painel de instrumentos.

O único problema da integração nos Polestar 2 é que só conseguimos utilizar o CarPlay com o nosso iPhone ligado por cabo, o que em 2024 parece um pouco arcaico. E sim eu sei que o CarPlay sem fios é mais instável, mas a posição da ligação USB-C na consola central do Polestar 2 está longe de ser a mais elegante ou funcional.

Veredicto final

Como é que posso resumir esta semana com o Polestar 2? Simplesmente com um incrível. Efetivamente os pontos positivos do carro como a sua estética e ajudas à condução e segurança quase que me fazem esquecer os pontos menos bons, como o conforto da suspensão. Para mim o grande tema vai ser sempre o valor pedido, pois por cerca de 73 mil euros por este Polestar 2 com o Pack Performance temos de ter noção que escolher esta opção face à concorrência é uma escolha meramente emocional, pois pelo mesmo valor ou menos conseguimos encontrar soluções com mais autonomia, mais conforto e até mais potência.

Para mim o sentimento geral é positivo como já referi, nem que seja porque posso ter o CarPlay em mais que um ecrã ao mesmo tempo, mas ao andar à procura de um carro elétrico esta vai ser uma opção na lista final e não uma escolha óbvia.